Il 27 febbraio si è svolto un C.d.Z. 5 straordinario al cui ordine del giorno erano posti i seguenti punti: 1) la linea ferroviaria Milano-Mortara; 2) la Metrotranvia Sud; 3) il prolungamento della linea tranviaria del 24 fino a Opera e Locate Triulzi.

Ad illustrare i punti erano presenti l'ing. Broglia della Metropolitana Milanese e l'ing. Stefani dell'assessorato al Traffico, Trasporti e Viabilità del Comune di Milano.

Erano presenti ed hanno assistito alla serata anche un centinaio di cittadini, cioè quei pochi che grazie al passaparola si è riusciti ad informare della riunione. Sotto questo aspetto il Consiglio di Zona 5 è stato assai deficitario: non ha fatto nessun manifesto e il Presidente ha informato del previsto Consiglio straordinario con solo sette giorni di anticipo, durante il C.d.Z. 5 del 20 febbraio. Troppo poco per una riunione straordinaria con all'ordine del giorno tre temi così importanti.

E i cittadini? Chi ci pensa ai cittadini? Lo scopo di un Consiglio di Zona così impostato dovrebbe essere proprio quello di offrire un'occasione in cui i cittadini possano ricevere tutta una serie di informazioni e di chiarimenti, oltre a una preziosa opportunità in cui possono far conoscere il loro pensiero a chi li amministra, ma tutto ciò è impossibile se nessuno li avverte.

Cercheremo di porre rimedio a questa grave carenza di informazione relazionando brevemente sulle notizie (alcune già note) che sono state date durante quel C.d.Z. 5.

METROTRANVIA SUD - Sulla Metrotranvia Sud è stato l'ing. Broglia della MM ad intervenire facendo il punto della situazione. Dopo una breve cronistoria sulle varie vicissitudini e sulle ragioni che hanno comportato i notevoli ritardi nei lavori (che i cittadini conoscono fin troppo bene), a partire dall'appalto avvenuto all'inizio del 2000 e ai mesi di ritardo con cui sono partiti i lavori; passando dall'affidamento di alcune opere (il ponte di via Pezzotti) ad un'altra impresa nella primavera del 2002; fino alla risoluzione del contratto con l'impresa appaltatrice effettuata dal Sindaco (con i poteri speciali di Commissario del Traffico) con la ripresa dei lavori (dopo mesi di stop) a gennaio 2003.

L'ing. Broglia ha attribuito i ritardi all'impresa che aveva vinto l'appalto nel 2000, che - sue parole - "ha dimostrato un impegno modesto e discontinuo". Il risultato è che ora è in corso un contenzioso di carattere legale tra l'impresa estromessa e il Comune di Milano.

Lasciamo da parte i contenziosi e passiamo al futuro. Il Comune ha concordato con la nuova impresa una tempistica che prevede la fine dei lavori per il 30 novembre 2003. Secondo l'ing. Broglia, per ora i lavori sembrano procedere rispettando la nuova tempistica. Fermo restando - come tutti sanno - che i lavori nel tratto più a sud (le vie Pezzotti, Volvinio e Medeghino) sono più indietro poiché non sono ancora stati posati i binari. Nella parte più a nord i binari sono già stati posati e mancano solo i lavori di finitura. Per quanto concerne invece piazza Abbiategrasso i lavori della Metrotranvia Sud sono vincolati all'avanzamento dei lavori della fermata della Metropolitana. A questo proposito l'ing. Broglia ha annunciato che verso la fine del 2004 dovrebbero finire i lavori della MM in piazza Abbiategrasso.

Sempre secondo quanto detto dall'ing. Broglia della MM, a fine maggio è prevista la riapertura della viabilità sotto il ponte di via Pezzotti. La terza campata del ponte per ora non verrà utilizzata ed è stata fatta solo in prospettiva futura. I passaggi per i pedoni saranno ai lati. Sotto il ponte sono state rifatte anche le fognature per consentire un passaggio più agevole del tram.

Esistono tuttora dei problemi per l'uscita della scuola materna di via Giambologna e sono in corso degli studi che dovrebbero spostare l'uscita su un altro lato.

Una volta che la linea sarà in funzione, la velocità commerciale nel tratto da porta Lodovica a piazza Abbiategrasso dovrebbe essere tra i 24-25 km/h.

MILANO-MORTARA - Per quanto concerne la linea ferroviaria Milano-Mortara è stato l'ing. Stefani dell'assessorato T.T.V. del Comune di Milano a relazionare al Consiglio. Ha esordito precisando che il suo ufficio si occupa del progetto e non degli aspetti ferroviari. Ha poi spiegato che si fa riferimento ad un Accordo di Programma volto al potenziamento della cintura Sud di Milano e alla risistemazione del nodo ferroviario di Milano.

Nel 2002 il Comune di Milano ha portato a termine la Conferenza dei Servizi con i vari settori del Comune e con gli altri enti competenti. L'intervento sarà inserito in un prossimo PUM (Piano Urbano Mobilità) e prevede il raddoppio dei binari sulle tratte esterne.

Nel 2005 è previsto che passeranno circa 70 treni al giorno a cui si aggiungeranno dei treni merci quando verrà terminato il collegamento più a sud. Quando la linea sarà a pieno regime (forse nel 2015) dovrebbero passare circa 150 treni.

In base a questi dati il sig. De Stefano (uno dei cittadini presenti) ha giustamente detto: "Oggi su questa linea passano circa 10 treni al giorno. Come si potrà abitare a 30-40 metri da una linea ferroviaria che avrà un traffico di 70 treni nel 2005 e di 150 nel 2015?" Nessuno ha avuto il coraggio di rispondere alla domanda.

L'ing. Stefani ha poi informato che in seguito alle verifiche sull'impatto acustico, le FS avevano previsto una serie di interventi per la mitigazione del rumore, interventi che però sono stati criticati dal Comune per la tipologia architettonica e per i quali il Comune di Milano ha chiesto delle variazioni. Modifiche che dovranno venire apportate poiché le FS si sono impegnate, in un Accordo Procedimentale che hanno sottoscritto, a portare avanti il progetto insieme agli uffici comunali.

Il problema di individuare delle barriere antirumore che non creino delle problematiche di impatto ambientale pare però che non sia di facile risoluzione ed è ulteriormente complicato dal fatto che la linea ferroviaria passa 5 metri sopra il livello delle campagne.

Sarà anche necessario effettuare degli adeguamenti nelle stazioni esistenti e per la stazione di Porta Romana bisognerà addirittura fare un progetto di rifacimento.

Per ora siamo ancora in una fase progettuale, percui risulta impossibile stabilire una tempistica dei lavori.

PROLUNGAMENTO DEL 24 FINO A OPERA E LOCATE TRIULZI - Si tratta di un progetto che prevede sia l'allargamento di via Ripamonti (dal capolinea del 24 verso l'esterno di Milano), sia il prolungamento dei binari del 24 fino al comune di Opera e di Locate Triulzi.

Anche in questo caso i lavori sono ancora ben lontani dall'iniziare. A gennaio 2003 è infatti iniziato il progetto preliminare che dovrebbe essere pronto a giugno 2003. Quindi a giugno si valuterà il progetto preliminare e, in caso di approvazione, si procederà alle fasi successive che sono il progetto definitivo e quello esecutivo, ma anche il reperimento delle risorse economiche necessarie.

Per ora è stato siglato un Accordo di Programma tra il Comune di Milano e i comuni dell'hinterland interessati.

Grazie ad una serie di diapositive l'ing. Broglia ha mostrato come potrebbe diventare via Ripamonti nel tratto che va dall'attuale capolinea del 24 fino ai confini di Milano, cioè quel tratto (sarebbe meglio chiamarlo "imbuto") che oggi è con una sola corsia per ognuno dei due sensi di marcia. In base a queste ipotesi, via Ripamonti vedrebbe una corsia protetta nel mezzo per il passaggio dei tram, e una doppia carreggiata su ambo i lati con alberature sia esterne che tra la corsia dei tram e le corsie per i veicoli. La larghezza complessiva dovrebbe essere di 35 metri.

L'ing. Broglia ha spiegato che la scelta di collocare la linea tranviaria al centro della sede stradale è motivata dal voler evitare i problemi viabilistici e di sicurezza che sorgono in corrispondenza dell'incrocio con passi carrai o con vie laterali.

Il tecnico della MM ha anche informato che per i tratti più problematici di via Ripamonti sono in corso di studio degli itinerari alternativi dove deviare il traffico privato. Su questo punto è intervenuto anche l'ing. Stefani il quale ha precisato che è prevista nel prossimo futuro una deviazione del traffico sulla via Broni per sgravare una parte del traffico di via Ripamonti.

L'ing. Stefani ha anche aggiunto che, per quanto concerne via Ripamonti (dal capolinea del 24 verso l'esterno), oltre ad un allargamento del calibro della strada, sono previsti una serie di nuovi incroci semaforizzati. Nei pressi dell'oncologico è già stato progettato un allargamento della strada e verrà creata una doppia rotatoria che in una seconda fase verrà semaforizzata per consentire un accesso più agevole all'oncologico.

Per quanto concerne il prolungamento dei binari fino a Opera e Locate Triulzi, l'ing. Broglia ha detto che è facile ipotizzare che la nuova tratta verrà percorsa sia da linee urbane che extraurbane, per questa ragione può essere fuorviante parlare solo di "prolungamento del 24".

L'ing. Stefani, rispondendo alle domande dei consiglieri, ha infine confermato che il prolungamento del 24 non farà parte del Bilancio 2003 del Comune di Milano poiché manca ancora l'approvazione del progetto preliminare, approvazione che dovrebbe avvenire proprio nel corso del 2003. Vi è comunque l'intenzione di inserirlo nel bilancio del 2004.

Anche in questo caso è impossibile parlare di una tempistica dei lavori, anche se - ha aggiunto l'ing. Stefani - è ipotizzabile pensare a una durata dei lavori di circa due anni e, se tutte le fasi dell'iter delle approvazioni procedono senza intoppi, i lavori potrebbero iniziare verso settembre 2004.